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Facolta: Economia
Corso: Economia & Management
Anteprima dell’appunto:

La parte teorica passa in rassegna il processo storico del trasporto aereo che ha portato alla deregulation dapprima negli Stati Uniti, successivamente in base all’esempio americano, in Europa e infine le modalità di ricezione nell’ordinamento italiano.
Sono stati approfonditi alcuni documenti fondamentali di tale processo: la Convenzione di Parigi del 1919, il Civil Aeronautics Act (CAA) del 1938, la Convenzione di Chicago del ’44 e infine l’Airline Deregulation Act del 1978 che ha segnato l’inizio dell’attuale liberalizzazione negli Usa.
In Europa, il processo di liberalizzazione prese avvio alla fine degli anni ’80 completandosi nel 1997, ma a differenza di quello statunitense è stato graduale per una serie di caratteristiche proprie del continente. Una tappa fondamentale del processo di liberalizzazione europeo è rappresentata dall’emanazione dei tre distinti pacchetti normativi, che hanno introdotto un nuovo sistema di regole per i trasporti di linea internazionali e infracomunitari riguardanti in particolare: l’accesso al mercato, la regolazione tariffaria e la concorrenza, con l’obiettivo di una progressiva apertura del mercato comunitario.
La normativa nazionale italiana segue la normativa comunitaria e al governo rimane solamente la capacità d’indirizzo del settore del trasporto aereo. Eccezioni possono essere effettuate in caso di servizi pubblici verso regioni periferiche o in via di sviluppo, o ancora in caso si creino problemi di carattere ambientale o congestione di traffico.
La deregulation ha determinato una serie di vantaggi: aumento del traffico aereo con la conseguente riduzione di costi e tariffe, miglior utilizzo delle capacità, crescita dell’occupazione nel settore, modifica della struttura delle rotte, si passa infatti, dal sistema point to point ad un sistema di tipo hub and spoke.
La liberalizzazione è ancora un processo incompleto poiché i voli intercontinentali sono ancora in regime di oligopolio, la situazione è destinata a cambiare grazie all’accordo, Open Sky, tra Stati Uniti ed Unione Europea.
L’innovazione più rilevante è l’ingresso sul mercato di nuovi operatori che si caratterizzano per strategie produttive low cost: un nuovo business model in cui l’obiettivo è il raggiungimento di nuovi e meno ricchi segmenti di clientela, con l’offerta di un servizio che, privato di quasi tutti gli elementi accessori legati al comfort pre-imbarco e a bordo del velivolo, permette di praticare tariffe bassissime.
L’ingresso nel mercato delle compagnie aeree low cost, ha trasformato così la visione del trasporto aereo passeggeri.
La compagnia aerea low cost è un’invenzione sviluppata e applicata negli Stati Uniti dalla Southwest Airlines alla fine degli anni ‘70, diffusasi nell’Europa continentale e in Italia nei primi anni del 2000.
Le sue peculiarità sono: singola classe di passeggeri, presenza di passeggeri price sensitive, operare in aeroporti secondari, rinunciare alla struttura hub and spoke, multiruolo dei dipendenti, unica tipologia di aereo, rientro alla base di velivoli, etc…
I consumatori sono i maggior beneficiari del processo di liberalizzazione del trasporto aereo e della nascita delle compagnie aeree low cost, ma benefici vi sono per aeroporti e regioni anche attraverso lo sviluppo dell’occupazione regionale.
Ulteriori aspetti approfonditi nella tesi riguardano le modalità di gestione per gli scali aeroportuali: parziale, parziale a titolo precario, totale e diretta, la composizione dei loro proventi: aeronautici, handling o diversi.
In seguito, si descrive l’evolversi dei sistemi di collegamento tra aeroporti: point to point, lineare e hub and spoke con i vantaggi e svantaggi di quest’ultimo.
Effetti della regolamentazione si imputano anche all’introduzione, o miglioramento, di strumenti di marketing da parte di alcuni carrier. L’istituzione dei programmi Frequent Flyer, ad esempio, ha creato una forte barriera di fedeltà a favore dei maggiori competitors, incentivando la sua scelta di servizio con riferimento al fattore prezzo.
Non si può trascurare il ruolo strategico ricoperto dal comparto dei CRS. La fase attuale sta incidendo profondamente sulla modalità d’incontro fra domanda e offerta del servizio ed è destinata a riflettersi in una completa ridefinizione degli equilibri in essere. In primis a subirne negativamente i cambiamenti sono le agenzie di viaggio per le basse commissioni applicate o, soprattutto per i vettori low cost, inesistenti.


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